ПОДВИГ СОВЕТСКИХ ЛЕТЧИКОВ

"А город подумал, ученья идут?"

История одной песни


Многим людям, особенно старшего поколения, хорошо известна песня «Огромное небо» с горькими и торжественными словами последнего куплета: В могиле лежат посреди тишины Отличные парни отличной страны, Светло и торжественно смотрит на них Огромное небо одно на двоих.
А известно ли вам, что эти «отличные парни» – вовсе не придуманные персонажи, а самые настоящие герои – капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов? И они действительно погибли ради спасения людей.

«В ОДНОЙ ЭСКАДРИЛЬЕ СЛУЖИЛИ ДРУЗЬЯ»

Командир отличного звена 668–го бомбардировочного полка летчик 1–го класса капитан Борис Капустин со своим напарником — штурманом 1–го класса старшим лейтенантом Юрием Яновым по праву входили в когорту лучших асов 132–й дивизии. В конце ноября 1965 года командир полка Герой Советского Союза подполковник Кошелев выдвигает Капустина на должность заместителя командира эскадрильи. В этой, увы, последней в жизни легендарного капитана аттестации он пишет: «Капустин летает на самолетах Як–18, УТБ–2, Ил–28, Як–12 и Як–28Л с двигателем Р11АФ2–300. Общий налет — 1.285 часов. В 1964 году успешно переучился на Як–28, программу переучивания освоил быстро. Налет на Як–28 — 247 часов. Подготовлен к боевым действиям днем и ночью при установленном минимуме погоды с малых, больших высот и из стратосферы на сверхзвуковой скорости. В качестве инструктора подготовлен днем и ночью при установленном минимуме погоды. Летает уверенно, в воздухе инициативен. К полетам готовится серьезно и тщательно. Полетные задания выполняет с хорошим и отличным качеством. Умело обучает и воспитывает личный состав звена. Звено в части является отличным. Хороший методист при обучении новым элементам техники пилотирования...»
Не менее блестяще аттестован и штурман Юрий Янов: «Летает на самолетах Ли–2, Ил–28, Як–28. Как штурман подготовлен к боевым действиям с системой «Лотос», на малых высотах — с прицелом ОПБ–16. Общий налет — 1.030 часов, на Як–28 — 185 часов. За 1965 год налетал 125 часов, выполнил 30 бомбометаний со средним баллом 4,07. Летать любит. В воздухе спокоен и инициативен. Очень серьезен и деловит. Является отличником боевой и политической подготовки...»
Служба в Германии была сложной и ответственной, но именно здесь летчики становились настоящими воздушными бойцами. Боевая подготовка организовывалась в ГСВГ по высшей планке требовательности, без упрощенчества и послаблений. Годовой налет у летчиков составлял в среднем по 120 часов, у многих и более 200 (!). Учения, стрельбы, бомбометания следовали одно за другим. Керосина не жалели, бомб, ракет и снарядов тоже. Это был настоящий форпост стран социализма, самая что ни на есть передовая «холодной войны».


Летчикам в Германии создавали все условия не только для боевой учебы, но и для занятий спортом, организовали достойный быт. Борис Капустин любил спорт, увлекался зимним плаванием, слыл завсегдатаем гарнизонной библиотеки, со всей ответственностью относился и к обязанностям секретаря партийной организации эскадрильи.
Старался не отставать от товарища и Янов, но его, наделенного природной склонностью к неспешной рассудительности, больше тянуло к шахматам. Врожденное спокойствие, выдержка очень помогали ему как штурману и в небе — его бомбы, как правило, ложились точно в цель. А вот на земле его зачастую обходили более шустрые конкуренты. Шесть лет он проходил в должности старшего штурмана экипажа, будучи аттестованным на вышестоящую должность штурмана звена. Залежавшееся представление было реализовано лишь 14 декабря 1965 года, когда он наконец–то стал штурманом звена, которым с 1963 года командовал его друг Борис Капустин.
Отличный экипаж отличного звена выполнял самые ответственные задания командования, выполнял лучше всех и неизменно с отличным результатом. Но 6 апреля 1966 года госпожа удача была, увы, не на их стороне.

«ЮРА, ПРЫГАЙ!»

Утро 6 апреля выдалось пасмурным. Низкие мутные тучи закрыли все небо над аэродромом 668–го полка в Финове. Дежурный синоптик в очередной раз лишь развел руками: небесная канцелярия вновь подвела, и перелет в Кетен откладывается. Пилотам оставалось одно: надеяться на улучшение метеобстановки и быть в готовности к вылету. Кляня последними словами доставшую их до чертиков погоду, они вернулись с аэродрома в жилой городок.
Понять нетерпение летчиков, успешно преодолевших огромное расстояние от самого Новосибирска, нетрудно: лету до Кетена в обход Берлина всего–то полчаса, а по прямой — это вообще каких–то 150 километров. Нервничало и руководство: задача по перегону Як–28П в 35–й полк висела над ним как дамоклов меч. Большие сухопутные начальники — так те, не вникая в суть и специфику авиации, и вовсе страшно возмущались: что это за всепогодный истребитель, если его полеты от погоды–то и зависят?
После обеда небо несколько прояснилось, и летчиков вновь вызвали на аэродром. Капустин получил приказ лететь в паре с экипажем капитана Владимира Подберезкина. Капустин — ведущий, Подберезкин — ведомый. Быстро облачившись в летную экипировку, экипажи заняли свои места в самолетах. Перехватчик Як–28П отличался от их родного бомбера Як–28Л. В бомбардировщике летчик и штурман сидели отдельно друг от друга. Штурман — в самом носу самолета, в «стеклянном колпаке». Компоновка истребителя была иной. Экипаж размещался тандемом в общей кабине, общим был и фонарь остекления, сдвигаемый назад. Штурман Юрий Янов сидел, как и положено, за спиной у Капустина, на месте летчика–оператора. Ручек управления у Як–28П — две, и пилотировать самолет могли оба члена экипажа.
В 15 часов 20 минут после запуска двигателей Як Капустина начал выруливать на взлетную полосу. Следом, обжигая бетон огненными струями двигателей, покатил на старт самолет Подберезкина. Ровно в 15 часов 30 минут в наушниках летчиков прозвучала давно ожидаемая команда руководителя полетов с «Нарзана» (позывной аэродрома Финов. — Прим. авт.): «Взлет разрешаю!»
После взлета пара перехватчиков, пробив облачность, набрала заданную высоту и легла на курс. Привычно рокотали двигатели, Яки, стремительно разрезая воздух, неслись по маршруту. И вдруг во время выполнения разворота с повышенной перегрузкой самолет Капустина словно споткнулся. Раздался хлопок, затем послышался характерный свист — выключился один из двигателей! Летчик мгновенно с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался оживить его.
Чтобы избежать столкновения, Капустин тут же командует Подберезкину: «383–й, отойди вправо!» Ведомый откликнулся: «Не вижу, где ты?» Истребитель Капустина, теряя высоту, нырнул в облака. Борис Владиславович успел передать: «383–й, маршрут по заданию, я возвращаюсь...» Подберезкин лишь спросил: «Командир, как у вас?» — и продолжил полет курсом на Кетен. Помочь ведущему он уже ничем не мог. Запустить двигатель Капустину не удалось, более того — захлебнулась и онемела и вторая турбина! Самолет неумолимо проваливался вниз.


По СПУ (самолетное переговорное устройство. — Прим. авт.) Капустин связался со штурманом: «Юра, прыгай!» Янов мгновенно принимает решение: «Командир, я с тобой!» Покинуть в тот момент самолет означало еще больше усложнить положение летчика. При катапультировании слетел бы общий фонарь остекления кабины, ураганный воздушный поток обрушился бы на голову Капустина, а самолет получил бы дополнительный «клевок» на нос, «клевок», который неизбежно отобрал бы такие нужные в той отчаянной ситуации метры высоты.
Когда Як вынырнул из облаков, летчики обмерли — под ними Берлин! Если их машина весом 16 тонн упадет на его улицы — погибнут сотни ни в чем не повинных людей! Выход один: тянуть к окраине города, тянуть до последнего, над самыми крышами домов. Далеко впереди блеснула вода реки Хафель, озеро, а перед ним какая–то поляна — пустырь. Это был их последний шанс — долететь до нее и попытаться сесть.
Оба пилота из последних сил до упора тянут ручки управления самолетом на себя, стремясь удержать его от отвесного падения. На глазах у сотен затаивших дыхание жителей города самолет судорожно карабкается по отвесному склону берлинского неба, срываясь все ниже и ниже...
Когда стало ясно, что до поляны дотянуть удастся, Капустин вновь скомандовал: «Юра, прыгай!» Критическая высота для спасения на катапультном кресле К–5МН — 150 метров. Шанс выжить еще был. Но Янов непреклонен: «Командир, я остаюсь!» И вот он, роковой миг: замеченный с воздуха пустырь на самом деле оказался кладбищем... Садиться нельзя! А за кладбищем — дамба! С шоссейной дорогой! Невероятными усилиями они перемахнули и через нее и все.. Создать у падающего самолета посадочный угол не удалось, и «Як» носом зарылся в мутные воды озера Штессензее. На пленке остались последние слова Капустина: «Спокойно, Юра, садимся...» Но на посадку–то сил уже и не хватило.На земле о месте катастрофы ничего не знали. Лишь рыбак на озере видел падение самолета. Самолет упал в английском секторе западного Берлина в нескольких сотнях метров от границы советского сектора, которая пролегала вдоль озера Штессензее. Английские саперы и водолазы извлекали самолет по частям с помощью кранов. Только на вторые сутки были обнаружены тела героев, оставшихся за рычагами управления самолета. Все это время (с 6 апреля) военнослужащие Группы советских войск в Германии искали место аварии на своей территории. Их похоронили на родине. А композитор Оскар Фельцман и поэт Роберт Рождественский написали песню, которую вначале предлагали исполнителям-мужчинам – Юрию Гуляеву, Муслиму Магомаеву и Иосифу Кобзону. Но в результате песня в аранжировке Александра Броневицкого зазвучала в исполнении Эдиты Пьехи, которое было названо одним критиком «самым мужским». В 1968 году на Международном конкурсе в Софии песня получила три медали: две золотые за исполнение и стихи и серебряную за музыку. Эта песня – лучший памятник героям. Об этом, товарищ, не вспомнить нельзя: В одной эскадрильи служили друзья. И было на службе и в сердце у них Огромное небо – одно на двоих...

 

Жители обеих частей Германии оценили героизм советских лётчиков по достоинству: на похоронах героев присутствовали делегации из всех городов ГДР и ряда городов ФРГ, из Великобритании на траурную церемонию был прислан королевский оркестр, а будущий канцлер ФРГ Вилли Брандт выразил благодарность от имени всех спасённых. Рядовые жители Западной Германии не скупились на самые лестные эпитеты, восхваляя самопожертвование советских пилотов: в архивах ТАСС сохранилось великое множество интервью с простыми жителями ФРГ и ГДР.

30 марта 2001 года, в ознаменование 35-летия подвига пилотов, в Берлине были проведены торжественные мероприятия, а в авиамузее на аэродроме Финова воздвигнут памятный мемориал в честь советских героев.

В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10.05.1966, за проявленные мужество и отвагу, к-н Капустин Борис Владиславович и ст. л-нт Янов Юрий Николаевич были награждены орденами Красного Знамени посмертно. Имя Бориса Капустина (похоронен в Ростове-на-Дону), носит улица Ворошиловского р-на города и средняя школа №51.

Прах Юрия Янова покоится на Екатерининском кладбище в родной Вязьме, а в его честь на здании Вяземской школы №1 установлена мемориальная доска.


Источники:http://kpnemo.ws/kubrik/2013/07/19/istoriya-pesniogromnoe-nebo/, http://klubogromnoenebo.narod.ru/feat/page_2.html
 

        Вернуться назад

Copyright © 2004 Просветительское общество имени схимонаха Иннокентия (Сибирякова)
тел.:(812)240-26-49
E-mail: sobor49@bk.ru, http: //www.sibiriakov.sobspb.ru/